В наше время широкую популярность приобретает шикарная мебель для спальни.

Обычно , данная мебель делается из очень качественных пород дерева и подходит к любому офису. Производителей хорошей мебели для спальни не так уж и много. Обычно качественную

мебель делают в Италии, Франции, Украине, России, а также в других европейских странах, а также в некоторых странах Южной и Северной

Америки. Как правило , мебель для спальни состоит из кровати, двух тумбочек, шкафа для одежды и белья, комода и

некоторых аксессуаров.

Хорошая мебель улучшает общий интерьер любой квартиры или спальни , дома или коттеджа.

Но кроме мебели в интерьере большое внимание нужно уделять материалу из которого сделан пол. К примеру для кухни идеальным решением будет пол сделанный из дорого кафеля. В некоторых случаях для квартиры, дома или коттеджа может подойти

ламинат, или даже линолеум. Но всегда был, есть и остается лучшим материалом для напольного покрытия это паркет. Известно ,

что паркетная доска может делаться как из обычных пород дерева, так и из дорогих видов дерева: красное

дерево, а также другие виды деревьев. Благодаря тому, что паркет делается из разных пород дерева (а, как правило, различные породы имеют

разный цвет), то можно делать целые произведения искусства из них.

Примером использования паркета из различных пород дерева может быть дворцовый паркет, который можно увидеть на экскурсиях по дворцам, замкам,

музеям, или же увидеть по телевизору, когда показывают резиденцию первых лиц государства.

Конструкторське бюро імені Мікояна було утворене 8 грудня 1939 року. Його засновниками стали відомі радянські авіаконструктори Артем Мікоян і Михайло Гуревіч. З перших букв їх прізвищ і виникла абревіатура "МИТЬ". Починалася історія конструкторського бюро Мікояна з швидкісного винищувача І-200, згодом перейменованого в МІГ-1. На його базі був розроблений один з основних винищувачів Великої Вітчизняної війни МІГ-3. Всього було випущено 3300 машин. У післявоєнні роки тут були спроектовані реактивний винищувач МІГ-9, перший вітчизняний серійний літак із стрілоподібним крилом, що має герметичну кабіну і оснащеним кріслом катапульти МІГ-15, перший радянський надзвуковий винищувач МІГ-19, легкий маневрений винищувач МІГ-21, винищувач із змінною стреловидностью крила МІГ-23, всепогодний перехоплювач МІГ-25, інші машини. Особливе місце серед них займає, звичайно, легкий фронтовий винищувач який завоював перевагу в повітрі МІГ-29. Він по праву вважається кращим винищувачем в своєму класі. На літаках марки "МИТЬ" встановлено 72 світових рекордів, багато хто з яких до цих пір не скорений.
 Всього в конструкторському бюро імені А.І. Мікояна було спроектоване близько 200 машин різного класу і призначення, причому порядка 130 з них побудовано в металі, тобто у вигляді льотних зразків. В більшості це винищувачі. По деяких оцінках парк винищувачів сімейства "МИТЬ" склала близько 60 тисяч літаків. Саме стільки Митей було побудовано за минулі роки. З них більше 3000 поставлені на експорт в 52 країни світу.
Мікоян Артем Іванович (1905-1970)
Радянський авіаконструктор, академік Академії Наук СРСР (1968), генерал-полковник інженерно-технічної служби (1967), двічі Герой Соціалістичного Труда (1956, 1957). Після служби в Червоній Армії поступив у Військово-повітряну академію РККА (нині ВВІА ім. Н.Е. Жуковського). У Академії Мікоян з групою однокурсників створило свій перший літак "Жовтеня". Після закінчення Академії працював на 1-му авіаційному заводі ім. Авіахима в Москві спочатку військпредом (1937-1938), потім начальником бюро по серійних винищувачах в КБ Н.Н. Полікарпова.
У 1939 р. Полікарпов виїхав у відрядження до Німеччини. В цей час вирішувалося питання про завантаження заводу, де розташовувалося ОКБ Полікарпова, новим літаком І-26 Яковлєва. На засіданні комісії і доповіло, що існує кращий проект Полікарпова. Висновки комісії доповіли "вгору" і через декілька днів прийшов наказ про негайну споруду літака. У виконанні цього наказу, у відсутності самого Полікарпова, директор заводу Павло Воронін і головний інженер Петро Дементьев виділили з складу ОКБ частину підрозділів (КБ-1 і КБ-2 - обидва по винищувачах) кращих конструкторів (зокрема Михайла Гуревіча, що працював раніше у Полікарпова над досвідченим висотним винищувачем І-200 з двигуном АМ-35А) і 8 грудня 1939 року організували новий Досвідчений конструкторський відділ, а по суті - нове ОКБ. Керівником ОКО був призначений молодий військпред цього заводу Артем Мікоян — рідний брат одного із сподвижників Сталіна — Анастаса Мікояна. Цьому відділу був і був переданий проект літака Полікарпова.
У 1940 під керівництвом А.І. Мікояна (спільно з М.І. Гуревічем) була створена модифікація винищувача МІГ-3. З 1940 А.І. Мікоян - головний конструктор заводу №1. У 1940-41 МІГ-3 будувався великою серією і брав участь в бойових діях в початковий період Великої Вітчизняної війни. З 1942 Мікоян - директор і головний конструктор знов створеного досвідченого заводу. У 1941 - 45 під керівництвом Мікояна створений ряд винищувачів з високими льотно-технічними характеристиками зокрема І-250 з комбінованою силовою установкою.
Мікоян - один з піонерів реактивної авіації в СРСР. Після війни Мікоян розробляв швидкісні і надзвукові фронтові реактивні літаки, багато хто з яких виготовлявся великими серіями і тривалий час знаходився на озброєнні ВВС.
Серед них МІГ-9, МІГ-15, МІГ-17 (що досягав швидкості звуку), МІГ-19 (перший серійний вітчизняний надзвуковий винищувач), МІГ-21 (з трикутним крилом тонкого профілю і швидкістю польоту, що удвічі перевищує швидкість звуку). З 1956 Мікоян - генеральний конструктор. Останні літаки, створений під його керівництвом - винищувач МІГ-23 (перший в СРСР із змінною у польоті стреловидностью всього крила) і винищувач-перехоплювач МІГ-25 із швидкістю польоту, в 3 рази що перевищує швидкість звуку.
Гуревіч Михайло Йосипович 31.XII.1892(12.I.1893) - 21.XI.1976
Видатний авіаконструктор. Герой Соціалістичного Труда, доктор технічних наук.
Закінчив Курську чоловічу гімназію з срібною медаллю, потім вчився на механічному факультеті Харківського університету, потім продовжує навчання в університеті на факультеті математики р. Монпельє (Франція) і після перерви, пов’язаної з 1-ою світовою війною, в 1917 знов поступає в Харківський ун-т, який з перервами, викликаними громадянською війною, закінчує лише в 1925. Темою його дипломного проекту став "Пасажирський літак".
У 1929 в Гуревіч переїхав до Москви і поступив в конструкторських бюро П. Рішара, якого радянський уряд запросив для створення перших радянських гідролітаків. Вільно володіючи англійською, німецькою, французькою, італійською і латинською мовами, Гуревіч блискуче здав Рішару "вступний іспит" французькою мовою. Після від’їзду Рішара на батьківщину Гуревіч виконує першу самостійну роботу - проект штурмовика ТШ-3.
У 1937 р. Михайло Йосипович був направлений в США для освоєння досвіду виробництва літака ДС-3, ліцензію на виробництво якого купив радянський уряд. Після повернення з відрядження в 1938 р. він поступив на роботу в КБ Н.Н.Полікарпова.
У 1939 р. в створеному конструкторського бюро, яке очолив Артем Іванович Мікоян, Гуревіч став його заступником. У цьому конструкторському бюро 5 квітня 1940 був створений перший винищувач МІГ-1 нового покоління, згодом МІГ-3.
З 1939 по 1957 рр. Михайло Гуревіч - заст. головного конструктора, а з 1957 по 1964 р. - головний конструктор в ОКБ А.І. Мікояна.
М.И. Гуревіч був удостоєний Сталінських (1941, 1947, 1948, 1949, 1953 рр.) і Ленінською (1962 р.) премій. У 1957 р. йому було привласнено звання Героя Соціалістичної праці.
 

Опис літака
На початку дев’яностих років ВВС Росії провели конкурс на створення нового учбово-тренувального літака для підготовки льотного складу. За наслідками першого етапу конкурсу перевага була віддана проектам Як-130 ОКБ ім. Яковлєва і МИГ-АТ/УТС об’єднання МАПО-МИГ. В даний час обидва проекти реалізовано в металі і проходять випробування.
Літак МИГ-АТ виконаний по нормальній аеродинамічній схемі з низькорозташованим крилом і трьохстоєчним шасі з носовим керованим колесом. Крило нероз’ємне, кесонною конструкцією з паливним баком в кесоні. У кореневій частині крила виконаний наплив, який у поєднанні з рештою конструктивних рішень забезпечує політ з великими кутами атаки. Схема "низькоплан" дозволяє поліпшити посадочні характеристики за рахунок екранного ефекту, сприяє кращим протикапотажним властивостям, забезпечує простішу конструкцію основних стійок шасі і захищає від попадання сторонніх предметів в повітрозабірники двигунів, встановлених в мотогондолах вище крила.
Фюзеляж виконаний по балочній схемі і є стрингерний напівмонококом, носова частина і кабіна суцільнометалеві, клепаній конструкції і з птахостійким склінням, в середній частині - паливний бак-відсік, до хвостової частини кріпляться оперення і гальмівні щитки. Вертикальне і горизонтальне оперення, кермо напряму і висоти виготовлене з вуглепластика і стільникових металевих блоків. Органи управління складаються з керма висоти, закрилків, передкрилків, гальмівних щитків, зависаючих елеронів і керма напряму. Літак має цифрову електричну систему управління з чотирикратним резервуванням.
Силова установка складається з двох двигунів "Ларзак" з серії так званих "військових" агрегатів турбовентиляторів, що випускаються французьким об’єднанням SNECMA. Сумарна тяга таких двигунів (дублювання двигунів - обов’язкова умова на тренувальному літаку в цілях підвищення безпеки) складає 2880 кгс. Запас палива у фюзеляжному і крилевих баках складає 1670 кг Досвід експлуатації цих двигунів на штурмовиках Альфа Джет довів їх високу надійність і зручність в експлуатації. Висока потужність двигунів дозволяє виконувати фігури вищого пілотажу і вести учбовий (і реальний) бій з 8-кратними позитивними і 3-кратними негативними перевантаженнями.
У зв’язку з тим, що літак створюється як для покриття потреб російських ВВС, так і для постачань на експорт, передбачається створення двох варіантів радіоелектронного устаткування. Для експортного варіанту літака радіоелектричне устаткування розробляє французька фірма Секстант Авіоніки. Це устаткування повинне включати інерціальну систему на лазерних гіроскопах, кольорові багатофункціональні рідкокристалічні дисплеї, апаратуру супутникової навігації і інші прилади.
На призначених для російських ВВС літаках буде встановлено приблизно аналогічне вітчизняне устаткування. Відмінності в комплектації радіоелектронного устаткування обумовлені серед іншого прагненням конструкторів забезпечити так звану "динамічну" подібність, при якій характеристики учбового літака, його устаткування і індикація близькі або співпадають з типом бойового літака, на якому в подальшому літатиме пілот. Використання електродистанційної системи управління дозволить імітувати на дозвукових режимах польоту маневрені і динамічні характеристики літаків різних типів, зокрема МИГ-29 і Су-27. Передбачається можливість імітувати різні нештатні ситуації, пов’язані як з відмовами матеріальної частини, так і з дією різних зовнішніх чинників, що зустрічаються у польоті.
Тактико-технічні характеристики
Рік ухвалення на озброєння - 2001
Розмах крила - 10,16 м
Довжина літака - 12,01 м
Висота літака - 4,62 м
Максимальна злітна маса - 5690 кг
Тип двигуна - 2 ТВД SNECMA Larzak
Тяга - 2 х 1440 кгс
Максимальна швидкість - 850 (у землі) км/ч
Практична дальність - 2600 км.
Практична стеля - 15500 м
Екіпаж - 2 чіл

Озброєння
У варіанті АТС - на 5 вузлах підвіски: контейнер з 20-мм гарматою, 2 ПУ НУР або 2 легких бомби, 2 УР "повітря-повітря" або "повітря поверхня".
Модифікації
МИГ-АТ - базовий учбово-тренувальний. Може бути використаний для бойового застосування некерованої зброї по наземних і морських цілях.
МИГ-АТС - учбово-бойовий літак. Можливе застосування керованих ракет по наземних і морських цілях за допомогою систем наведення, розміщених в підвісному контейнері.
МИГ-АС - легкий одномісний легкий тактичний штурмовик із станцією радіолокації і вбудованою гарматою. Літак створюється у складі комплексу, що включає окрім власне літака також і наземні засоби навчання (тренажери, учбові класи) і технічного обслуговування.

МІГ-125 - адміністративний літак, розроблений в РСЬК МИТЬ. МІГ-125 належить до літаків бізнес-класса і призначений для перевезення менеджерів і адміністративних працівників. МІГ-125 знаходиться в категорії легких літаків із злітною вагою 5 545 кг і спроектований в основному для російського ринку, який вимагає щодо недорогих літаків, здатних покривати значні відстані між європейською і азіатською частинами Росії з мінімальною кількістю проміжних посадок, а також перельотів усередині європейської частини при неутомливих безпосадочних комфортабельних польотах. Ці вимоги визначають розміри літака, дальність в 3 970 км. (при безпечному залишку палива), крейсерську швидкість 870 км/ч і об’єм кабіни близький до літакам середнього класу. Розробка сучасного конкурентоздатного ділового літака з мінімальним технічним ризиком, за короткий період часу, з не дуже високими витратами, особливо на сертифікацію, вимагає участі західних компаній, що спеціалізуються на виробництві двигунів з сертифікатом FAA і JAA, авіоніки і інших систем високої надійності, безпеки і терміну служби. У такому разі МІГ-125 може успішно конкурувати і на міжнародному ринку.

Модифікація      МІГ-125
Розмах крила, м      11.00
Довжина літака, м      12.10
Висота літака, м      4.60
  порожнього спорядженого літака     
  максимальна злітна      5545
  палива      1860
Тип двигуна      2 ТРДД Williams Rolls FJ44-2
Тяга, кгс      2 х 1043
Максимальна швидкість, км/ч     
Крейсерська швидкість, км/ч      870
Практична дальність, км.      3970
Практична стеля, м      13720
Екіпаж, чіл      1
Корисне навантаження      4-7 пасажирів або 2225 кг вантажу

У 1994 році вийшла ухвала Уряду Росії про створення вантажопасажирського багатоцільового літака МІГ-110. Головна проблема полягала в тому, що підприємство МИТІ не мало достатнього досвіду в розробці літаків подібного призначення. За основу конструкції вибрали двохбалочну схему з широким фюзеляжем. Двухдвигательный МІГ-110 здатний перевозити контейнери, мікроавтобуси. Така машина украй необхідна на місцевих лініях, особливо для нафтовиків, геологів, рятувальників МНС. Вона може бути використана і військовими.У нашому російському авіапарку МІГ-110 призначається роль замінити що відслужили свій термін Ан-24, Ан-26. Як-40 і подібні до них машини. Для багатоцільового літака ретельно розроблялася концепція на основі вивчення існуючого ринку. Сьогодні є вільна ніша для машин із злітною масою 15-18 т. з комерційним навантаженням до 5 т. Важливо і те, що тут буде використане все вітчизняне - технології, матеріали, системи, двигуни.Проектувальники розраховують, що МІГ-110 стане відносне недорогим, простим в експлуатації і легеням в управлінні і освоєнні льотним складом. Головне ж - він зможе базуватися на невеликих грунтових і високогірних аеродромах, а також майданчиках, що укотили, на снігу. Для його успішної експлуатації достатньо всього лише кілометровою Впп.Самолет призначений для перевезення пасажирів і вантажів по повітряних трасах і поза ними, в різних кліматичних умовах, у будь-який час року і доби. Експлуатується на аеродромах з бетонними, грунтовими і сніжними злітно-посадочними смугами, що укотили, включаючи високогірні. Літак може конвертуватися з вантажного у вантажопасажирський варіанти і навпаки в умовах аеродрому. Здатний перевозити колісну техніку типу "мінівен" і вантажі негабаритів. Варіанти застосування літака:

конвертований (вантажний, вантажопасажирський, пасажирський)
що базується на внутрішніх водоймищах (з "поплавцями")
транспортно-санітарний
операційно-реанімаційний
адміністративний
пошуково-рятувальний
патрульний
пожежний і аварійно-рятівний
сільськогосподарський
екологічного моніторингу
лабораторно-дослідницький
розвідки зон рибальства і льодової обстановки
учбово-тренувальний

МІГ-110 оснащений двома турбогвинтовими двигунами Тв7-117с і шестилопатевими малошумними гвинтами СВ-34. Максимальна злітна маса машини -15.3 т. Розміри вантажного відсіку практично такі ж, як і Ан-72.Сыграет свою позитивну роль і двохбалочна схема машини. Важкі автомобілі і автонавантажувачі зможуть впритул підходити до вантажної рампи. І це - при щодо малих розмірах літака. Ця схема дозволить за допомогою незначних переобладнань фюзеляжу проводити численні модифікації літака за призначенням.Значна увага при розробці МІГ-110 приділялася безпеці польоту. При відмові одного з двигунів політ можна продовжувати і на тому, що одному працює Ретельно підібрана аеродинаміка машини цілком гарантує всі необхідні запаси керованості і стійкості, зарезервовані всі основні системи літака і джерела його живлення. У результаті машина буде доступна льотчикові середньої кваліфікації.Успіх в конструктивній досконалості літака став можливий ще і тому що його початкову розробку очолив старий і найдосвідченіший авіаконструктор Микола Захаровіч Матюк. У жовтні 1999-го маститому конструктору виконалося 90 років, але він і понині посідає посаду заступника директора програми МІГ-110 Л.Г.Шангелая.К жалю, неважко відмітити, що програма МІГ-110 поступово обростає роками. Адже розробка такого, явно необхідного, літака включена в програму розвитку цивільної авіації ще до 2000 року. Але фінансувалася вона, по відомих причинах, украй недостатньо.Почала працювати сумісна з Авіарегістром Росії макетна комісія Оновлені всі виробничі зв’язки з суміжниками, завершені всі аеродинамічні продування в Цаги.Дело спрощується тим, що ОКБ органічно входить в корпорацію "МИТЬ". Її заводи вже мають великий досвід у виробництві пасажирських літаків. Це "Мул-12,14,18. В даний час на виробничих потужностях корпорації готується до випуску Ту-334. Отже виробничий досвід у ОКБ є. Надихає і те. що на загальну думку фахівців, МИТЬ 110 по деяких техніко-економічних характеристиках навіть перевершуватиме рівень, досягнутий в світовому авіабудуванні.Головна проблема, звичайно ж в інтенсивності капіталовкладення в розробку і споруду МИТЬ 110. До 1997-го фінансування проводилося з бюджетних і власних коштів. Уряд Москви також підтримує проект. Але без успіху йде потік і іноземних інвесторів. На вітчизняних підприємствах авіапрома проектувальникам МІГ-110 виявляється підтримка. Наприклад, корпорація «МИТЬ» і  авіазавод "Сокіл" ведуть переговори про спільне серійне виробництво машини. За підсумками проведеного в Росії і країнах СНД маркетингу визначена потреба замовників в 1900 МІГ-110. З них для Росії -1200.В 2001 року була випущена конструкторська документація, по якій був виготовлений дослідний зразок для льотних випробувань.У 2003 році у виробництво будуть запущені окремі агрегати, системи і вузли першого досвідченого вантажопасажирського літака МІГ-110.  Серійне виробництво літаків типу МІГ-110 буде організовано на підприємствах російської літакобудівної корпорації (РСЬК) "МИТЬ". Зокрема, на Луховіцком авіаційному виробничо-випробувальному комплексі, що входить до складу РСЬК "МИТЬ", напередодні 2003 року буде відкритий новий складальний корпус, розрахований не менше, чим на три лінії збірки літаків типу МІГ-110, а також МІГ-АТ і Ту-334. У Луховіцах проводитиметься збірка і обліт побудованих літаків з передпродажними (перед постачанням покупцеві) випробуваннями. Проте серійне виробництво агрегатів, систем і вузлів у Виробничому центрі імені Вороніна в Москві поки зберігається. Зразкова вартість літака - не більше 7,5 млн дол. З урахуванням витрат на НІОКР окупність програми наступить після продажу приблизно 40-50 літаків. Потенційна потреба вітчизняної цивільної авіації в літаках подібного класу, за оцінкою експертів, складає приблизно 200 машин.

Модифікація      МІГ-110
Розмах крила, м      25.00
Довжина літака, м      18.90
Висота літака, м      5.40
Площа крила, м2   
Маса, кг   
  порожнього спорядженого літака     
  максимальна злітна      18000
Тип двигуна      2 ТВД Тв7-117с
Тяга, кгс      2 х 2500
Максимальна швидкість, км/ч      550
Крейсерська швидкість, км/ч      500
Перегоночная дальність, км.      3775
Практична дальність, км.      1680
Практична стеля, м      8000
Екіпаж, чіл      2
Корисне навантаження      48 пасажирів або 20 парашутистів або 5500 кг вантажу

Опис літака
МИГ-31 є подальшою модернізацією винищувача-перехоплювача МИГ-25. Призначений для використання в системі ППО, здатний виконувати тривале патрулювання і вести боротьбу зі всіма класами аеродинамічних цілей, зокрема малорозмірними крилатими ракетами, вертольотами і висотними надзвуковими літаками у будь-який час доби, за любої погоди і при інтенсивному веденні РЕБ.
Літак двомісний, виконаний по нормальній аеродинамічній схемі з трапецієвидним високорозташованим крилом, суцільноповоротним стабілізатором і двокілевим оперенням. Планер літака виготовлений на 50% з неіржавіючої сталі, 16% - титану, 33% - з алюмінієвих сплавів і 1%-другі конструкційні матеріали. Серійний випуск почався в 1979 р. на авіазаводі в м. Горькому.

Цільове устаткування дозволяє використовувати винищувач-перехоплювач МИГ-31 автономно, у складі групи з однотипних літаків або як літак-лідер для управління діями винищувачів (МИГ-23, МИГ-25, МИГ-29, Су-27 або Су-15). Літак оснащений імпульсно-доп-леровскою РЛС СБІ "Заслін" з фазованою антеною-гратами (ФАР)  великої потужності.
Максимальна дальність виявлення мети ЕПР 16 кв.м. - 200 км., дальність супроводу мети класу літак ДРЛО - 120 км., класу винищувач - 90 км. в передній півсфері і, відповідно, 120 і 70 км. в задній півсфері. РЛС дозволяє виявляти і супроводжувати до 10 різних цілей і одночасно наводити УР на чотири мету. Винищувач МИГ-31 оснащений теплопеленгатором, що дозволяє приховано здійснювати пошук і застосовувати зброю, а також діяти в умовах інтенсивних радіоелектронних перешкод.
Використання цифрової системи закритого зв’язку АПД-518 забезпечує обмін інформацією радіолокації в групі з 4 літаків МИГ-31, видалених до 200 км., і наведення на мету групи винищувачів, що мають менш досконале БРЕО. Використання системи АПД-518 забезпечує приховану атаку мети винищувачем МИГ-31 при стеженні за метою іншим винищувачем, що знаходиться на безпечному видаленні від літаків супротивника і що транслює інформацію радіолокації на атакуючий літак.
Навігаційне устаткування включає радіонавігаційні системи "Тропік" ("Лоран", точність визначення координат - 0,13 - 1,3 км. на дистанції 2000 км.) і "Маршрут" ("Омега", точність визначення координат - 1,8 - 3.6 км. на дистанції 2000-10000 км.). Забезпечується можливість використання літака на арктичному ТВД.
Літак обладнаний візковим шасі, що допускають експлуатацію з грунтових ВПП. Є система дозаправки паливом у польоті з висувною штангою.
Останнім часом в радянському і зарубіжному друці все частіше почали з’являтися згадки про новий радянський бойовий літак МИГ-31. Завдяки гласності інформація про вчора ще абсолютно секретному літаку сьогодні стала звичайною на сторінках газет і журналів, а його зображення прикрашають навіть настінні календарі.
Ще в січні 1989 року до заяви Комітету міністрів оборони держав - учасників Варшавського Договору "Про співвідношення чисельності озброєних сил і озброєнь Організації Варшавського Договору і Північноатлантичного пакту (НАТО) в Європі і прилеглих територіях" були прикладені дані про особовий склад і озброєння кожної країни. Зокрема, перераховувалися наші бойові літаки, зокрема вперше відкрито згадали винищувачі-перехоплювачі ПВО МИГ-25 і МИГ-31. Опісля чотири місяці, в день військ протиповітряної оборони, в одній з центральних газет помістили ефектний знімок нового перехоплювача і привели слова Головнокомандуючого цим родом Озброєних Сил: "Винищувальна авіація ППО має в своєму розпорядженні сьогодні перехоплювачі четвертого покоління МИГ-31 і Су-27" (див. "ТМ" №8 за 1989 р.), а в репортажі з авіаційного підрозділу підкреслювалося, що "тутешня льотна частина літає на двомісному МИГ-31, що колись випробовував Герой Радянського Союзу А.В.Федотов і на якому рівно 5 років тому разом з штурманом В.С.Зайцевим склав голову.
Так що ж є літаком, що ще недавно вважався секретним і що ховався за сім’ю друком? Проектування його фахівці ОКБ імені А.І.Мікояна почали ще в 1970 році, узявши за основу що випускався серійно перехоплювач МИГ-25, створений в 60-і роки у відповідь на появу в США висотних надзвукових розвідників і бомбардувальників. Як і МИГ-25, це був суцільнозварним літак із спеціальних сплавів. Спочатку машина навіть називалася МИГ-25МП. Загальне керівництво по розробці і випробуванням очолив Генеральний конструктор Р.А.Беляков.
"Тридцять перший" призначався для перехоплення і знищення повітряних цілей, що летять як на великих, так і на середніх і малих висотах (на тлі землі); у передній і задній півсферах; у простих і складних метеоумовах; вдень і вночі, при застосуванні супротивником маневру і постановці ним активних і пасивних перешкод радіолокацій і теплових пасток.
Зовні він дуже нагадує "двадцять п’ятий" - два кілі, два скошені повітрозабірники з боків фюзеляжу. Але далі починаються відмінності, притому вельми істотні. Перш за все впадає в очі, що на МИГ-31 за кабіною льотчика є друга кабіна, тоді як "двадцять п’ятий" був одномісним. Експлуатація літака з досить значною злітною масою на звичайних аеродромах змусила змінити конструкцію шасі: вперше на винищувачі застосували двоколісні візки, на яких колеса малися в своєму розпорядженні так званим "рознесеним тандемом", що зменшило тиск на покриття злітно-посадочної смуги.
Енергоозброєність літака збільшили за рахунок установки двох модифікованих, високоекономічних, турбореактивних, двоконтурних двигунів Д-30, що розвивають на повному форсажі тягу по 15500 кг, - майже на третину більше, ніж на "двадцять п’ятому". На відміну від інших перехоплювачів МИГ-31 здатний у польоті кілька разів дозаправлятися від танкерів, що літають, значно збільшуючи дальність і час польоту.
Новий винищувач оснастили перешкодозахисним комплексом, що забезпечує надійне перехоплення повітряних цілей. Він складається з бортової станції радіолокації з фазованими антенними гратами (застосована на літаку вперше в світі) теплопеленгатора для передньої півсфери і індикатора тактичної обстановки. Оскільки льотчикові стало важче одночасне управляти машиною, озброєнням і прицільно-навігаційною апаратурою, в екіпаж ввели штурмана-оператора.
Є на МИГ-31 і апаратурі передачі даних, призначеній для взаємодії груп з чотирьох машин у польоті ладом, цілерозподілення і координації атак. Вона дозволяє одночасно супроводжувати до десяти цілей і проводити пуск керованих ракет відразу по чотирьох.
Як відомо, бойова ефективність літака залежить від складу і можливостей його озброєння. На МИГ-31 воно підбирається залежно від особливостей мети і бойової обстановки. У його склад можуть входити чотири ракети великої дальності з радіоголовками самонаведення; вони ж і дві ракети середньої дальності з тепловими головками самонаведення; чотири ракети великої дальності і стільки ж малої дальності (ракети ближнього маневреного бою). Примітно, що конструктори розмістили їх так, щоб вони чинили удвічі менший опір набігаючому потоку повітря. Крім того, в центроплан вбудована 23-мм гармата з боєкомплектом в 260 снарядів. Вперше на Миті застосували гармату з величезною скорострільністю в декілька тисяч пострілів в хвилину- гармата того ж калібру винищувача МИГ-15 поступалася їй в цьому відношенні більш ніж в півтора рази!
Та і по бойових можливостях у МИГ-31 немає аналогів ні у нас, ні за кордоном. Судите самі: екіпаж перехоплювача може, звичайно, діяти поодинці, але його головне призначення - працювати групами по чотири машини під командуванням літака-лідера, при цьому обмін інформацією між ними і наземною автоматичною системою управління проводиться автоматично, а всі завдання, пов’язані з пошуком цілей і координацією групи, вирішуються бортовими засобами, що постійно приймають відомості із землі і перехоплювачів, що взаємодіють в групі. Втім, вона може діяти і без допомоги землі, здійснюючи контроль за обширним повітряним коридором, що захищається.
Що ж до одиночного літака, то він здатний одночасно перехоплювати декілька об’єктів, що йдуть на різних висотах, різними курсами і з різними швидкостями. Хоча МИГ-31 -не літак маневреного бою, але виконує всі фігури вищого пілотажу.
Такий новий бойовий .самолет, створений в традиційно винищувальному КБ, історія якого почалася більш за півстоліття назад.
…У серпні 1975 року на досвідчений прототип МИГ-31 призначили екіпаж - льотчика-випробувача, шеф-пілота фірми Героя Радянського Союзу А.В.Федотова, що веде інженера С.Г.Полякова (нині директор досвідченого заводу), механіка В.Н.Кичева. 16 вересня Федотов вперше підняв машину в повітря, почалися всесторонні льотні випробування. Пізніше до них підключилися льотчики П.М.Остапенко, Б.А.Орлов, А.Г.Фастовец, В.Е.Меніцкий і Т.О.Аубакиров, штурмани В.С.Зайцев і Л.С.Попов, провідними інженерами на експериментальних перехоплювачах були Л.І.Сві-дерський і Е.К.Кострубський (нині-технічний керівник теми, заступник головного конструктора).
Випробування "тридцять першого" зайняли декілька років і підтвердили вірність закладених в нього інженерних рішень. На жаль, не обійшлося без надзвичайних подій - 20 вересня 1979 року відбулася аварія, Остапенко і Попову довелося катапультуватися. Не секрет, льотчики-випробувачі покидають досвідчені машини лише у виняткових випадках, коли не залишається шансів на благополучну посадку і потрібно тільки встигнути залишити вчасно приречену машину, А це вдається не завжди…
У квітні 1984 року "Червона зірка" вийшла з некрологом: "4 квітня загинув видатний льотчик-випробувач, лауреат Ленінської премії, Герою Радянського Союза, генерал-майор авіації Олександр Васильович Федотов… що встановив 18 світових авіаційних рекордів швидкості, висоти, скоропідйомності, ряд з яких не перевершений до теперішнього часу".
Можна додати, що, почавши літати в 1951 році, Федотов 8998 разів піднімав в небо машини різних типів і провів в повітрі майже 5 тис. годинника. І ще деталь-шеф-пілот ОКБ, що літав на надзвуці, піднімався в стратосферу, у вільний час із задоволенням парив на планері і відмінно малював. У юності він навіть збирався поступити в художнє училище, проте любов до авіації пересилила…
Багатьом працівникам ОКБ запам’ятався відгук Федотова про новий літак: "МИГ-31 володіє найбільшими можливостями зі всіх літаків, які мені доводилося випробовувати!" А в тому останньому польоті, коли підвели прилади і льотчикові не вистачило висоти, щоб врятувати машину, в другій кабіні був штурман Валерій Зайцев. Свого часу французький пілот і письменник А. де Сент-екзюпері сказав: "Той, хто вмирає ради того, щоб двинути вперед наші пізнання, той, вмираючи, служить життю…" Ці слова неначе спеціально написані про Федотове і Зайцеве.
Серійне виробництво МИГ-31 почали в 1979 році. З тих пір його покращували, модернізували, пристосовували для вирішення нових бойових завдань. Великі резерви, закладені в його конструкцію, створюють упевненість в тому, що "тридцять першому", подібно до його знаменитих попередників МИГ-15, МИГ-17 і МИГ-21, призначено довге життя в авіації.
На початку 1992 року на озброєнні військ ППО країн СНД знаходилося більше 200 винищувачів-перехоплювачів МИГ-31. 24 літаки цієї серії були поставлені Китаю.
У 1992 році був випущений винищувач-перехоплювач МИГ-31М. На модернізованому літаку встановлена могутніша РЛС, озброєння посилене до шести УР великої дальності, а також встановлені високоманеврені УР середньої дальності Р-77.

Тактико-технічні характеристики
Розмах крила - 13,46 м.
Довжина літака - 22,69 м.
Висота літака -5,15 м.
Злітна маса, кг:
- нормальна - 41000; - максимальна - 46200.
Тип двигуна - ТРДЦФ Д-30ф6.
Максимальна тяга, кН/кгс:
- безфорсажна - 2х91,0/2х9270;
- форсаж - 2х152,0/2х15510.
Максимальна швидкість, км/ч:
- на висоті 17500 м - 3000 (М=2,82);
- на малій висоті - 1500;
- крейсерська - 2447 (М=2,3).
Практична стеля - 20600 м.
Практична дальність, км.:
- без ПТБ - 2500; - з ПТБ - 3300.
Тривалість баражування з дозаправкою в повітрі - 6 годин.
Максимальне експлуатаційне перевантаження - 5.

Озброєння
шестиствольна гармата ГШ-23-6 (23 мм, 26 патронів, скорострільність - 8000 вистр./мин); УР великої дальності Р-ЗЗ (до 120 км.), УР середньої дальності з ГИК системою самонаведеня Р-40т і УР малої дальності Р-60, Р-60м або Р-73.

Модифікації
МИГ-31БМ - Остання модернізація літака МИГ-31  …

Бойове застосування
Літак МИГ-31 жодного разу не застосовувався проти повітряних цілей супротивника, проте в 1985р., після загострення радянсько-американських відносин в результаті перехоплення радянськими винищувачами північнокорейського лайнера Боїнг 747 в районі про.Сахалін, на Далекий Схід була направлена ескадрилья літаків МИГ-31, одна поява якої привела до різкого зменшення активності американської авіації в регіоні. Непрямим наслідком створення літака МИГ-31 можна вважати і зняття з озброєння в 1989р. американських висотних літаків-розвідників Локхид SR-71, характеристики яких, що робили раніше ці украй дорогі літаки невразливими від винищувачів ППО, вже не могли рятувати від атак МИГ-31.

Опис літака
МИГ-29 - один з кращих реактивних винищувачів четвертого покоління. Є одномісний винищувач, виконаний по інтегральній аеродинамічній схемі з плавним сполученням низькорозташованого крила і фюзеляжу, що дає підвищені властивості, що несуть, двома рознесеними двигунами і двокілевим вертикальним оперенням. У конструкції використані алюмінієво-літієві сплави. Широко застосований углепластік, з використанням якого виконані поверхні управління. Крило має розвинені кореневі напливи, що забезпечують високі властивості, що несуть, на великих кутах атаки. Кут стрілоподібності по передній кромці консолей крила 42 град, кореневих напливів (у борту фюзеляжу) - 73,5 град. Механізація крила включає автоматично керовані маневрені предкрилки по всьому розмаху і закрилки. Фюзеляж суцільнометалевий типу напівмонокок з плоскими бічними стінками в зоні кабіни льотчика. Аеродинаміка літака покращувана установкою на штанзі ПВД пластин - генераторів вихорів. Між соплами двигунів розташовані гальмівні щитки, що розщеплюються, і контейнер гальмівного парашута.
У 1972 році ОКБ Мікояна були передані тактико-технічні вимоги на новий винищувач, призначений для завоювання переваги в повітрі на тактичній глибині. Під час розробки машини ОКБ очолював Ростислав Беляков, що став Генеральним конструктором після Артема Мікояна. Безпосередньо створенням машини керував Головний конструктор М. Вальденберг. Для нової машини була вибрана інтегральна компоновка - крило і фюзеляж вдавали із себе єдине ціле. Винищувач передбачалося оснастити двома двоконтурними турбореактивними двигунами РД-33И, що мають сумарну тягу на форсажі 16600 кг Крило літака мало вихрові напливи, що забезпечує на великих кутах атаки високі властивості, що несуть, крила. Повітрозабірники машини мали принципово нову конструкцію, що запобігає попаданню в них сторонніх предметів на злеті. На злеті і посадці повітрозабірник повністю закритий, і живлення двигуна повітрям здійснюється через "зябра" на верхній поверхні крила в передній його частині. Досягши певної швидкості, вже при піднятій передній стійці повітрозабірник переходить на нормальну роботу. Для скорочення довжини пробігу літак мав гальмівний парашут, розташований під гальмівними щитками, що розщеплюються, між соплами двигунів.
6 жовтня 1977 року льотчик-випробувач А. Федотов вперше підняв нову машину в повітря, а в 1982 році винищувач був прийнятий на озброєння радянських ВВС. Нова машина володіла поряд унікальних особливостей, що роблять її грізною зброєю. Станція радіолокації дозволяє виявляти повітряні цілі на великих дистанціях, у тому числі і цілі, що летять низько, що було неможливим на літаках старого покоління. Окрім РЛС літак оснащений також теплопеленгатором і пов’язаним з ним лазерним далекоміром, що дозволяє атакувати мету в режимі радіомовчання. Озброєння літака складають різні ракети класу "повітря-повітря (до 7) " і скорострільна гармата ГШ-301 калібру 30 мм.
Кабіна оснащена системою відображення інформації на тлі лобового скла, а також нашлемною системою целеспрямування. Остання дозволяє пілотові миттєво провести захоплення мети головками самонаведення ракет, лише подивившись на мету. На ручці управління є кнопка, що миттєво переводить літак в стан горизонтального польоту з нульовим креном при втраті пілотом орієнтування. Катапультоване крісло К- 36 дозволяє пілотові в критичній ситуації покинути машину навіть на нульовій висоті. Система мовної індикації (іменована пілотами "Наташа") попереджає про небезпечний режим польоту або загрозу з боку супротивника, видаючи жіночим голосом мовні повідомлення типу: "дуже низький захід на посадку", або "ззаду супротивник".
Літак має тягоозброєності більше одиниці, тобто тяга двигуна перевищує вагу літака. Це означає, що з працюючим двигуном винищувач може "стояти на хвості", і навіть набирати висоту з прискоренням. Пілотажні характеристики літака МИГ-29 потрясли як багато західних пілотів, що пілотували його, так і глядачів численних аерокосмічних виставок, де проводилися демонстраційні польоти. Вперше МИГ-29 був показаний на авіасалоні у Фарнборо в 1988 році. Після об’єднання Німеччини літаки МИГ-29, що були на озброєнні ГДР дісталися Бундесверу, і по визнанню німецьких льотчиків є в даний час найманевренішими винищувачами НАТО. "Мрія будь-якого пілота" - так відізвався про літак один з німецьких пілотів, що літали на нім. На базі МИГ-29 були створені двомісний учбово-бойовий винищувач МИГ-29УБ, палубний винищувач МИГ-29К, а також винищувач МИГ-29М з покращуваними пілотажними і бойовими характеристиками. Окрім Росії, літаки МИГ-29УБ є на озброєнні країн СНД, а також Куби, Чехії, Німеччини, Індії, Ірану, Іраку, КНДР, Малайзії, Польщі, Румунії, Сірії, Словаччини, Югославії, Угорщини і Болгарії.
Для боротьби з повітряними цілями на шести подкрилевих вузлах МИГ-29 можуть встановлюватися шість УР ближнього бою Р-60м або малій дальності Р-73 з ГИК ГСН; чотири УР ближнього бою і дві УР середньої дальності Р-27ре з радіолокацією або Р-27те з ГИК системою наведення. Для дій з наземних цілей літак може оснащуватися бомбами, блоками НАР калібром 57, 80, 122 і 240 мм. Можливе використання УР класу "повітря-поверхня" Х-25м з пасивним лазерним і радіокомандним наведенням радіолокації, напівактивного. На МИГ-29К можуть встановлюватися УР Х-29 з ТВ- або лазерним наведенням, а також надзвукова протикорабельна ракета Х-31а.
МИГ-29М має одну гармату ГШ-301 з боєкомплектом 100 патронів і до дев’яти вузлів зовнішньої підвіски, на яких можуть підвішуватися бомби до 500 кг Озброєння включає ракети класу "повітря-поверхня" і коректовані бомби з лазерним (Х-29л, Х-25мл) і телевізійним (Х-29т, КАБ-500 Кр) наведенням. Літак може оснащуватися чотирма протикорабельними або протирадіолокаціями УР Х-31. Можливе застосування УР класу "повітря-повітря" малої дальності Р-73 з ІК ГСН і новою УР класу "повітря-повітря" середньої дальності Р-77.
Літак МИГ-29 оснащений прицільним комплексом радіолокації РЛПК-29, що включає імпульсно-доплерівську РЛС АЛЕ-93 (супровід до 10 цілей на проході і виявлення і супроводу цілей на тлі землі, перевищення цілей 13 км., зниження 6,5 км., граничні кути супроводу мети: по вертикалі +60′/ - 38′, по горизонталі +67′/-67′) і БЦВМ Ц100.02-06. На літаку МИГ-29С встановлений вдосконалений РЛПК-29С (доданий режим картографування місцевості, збільшені можливості по дії проти наземних і надводних цілей). Дальність виявлення мети класу винищувач: на тлі вільного простору 75 км., на тлі землі на зустрічному курсі 65 км., на догонном курсі 35 км. Оптико-электронний прицільно-навігаційний комплекс ОЕПРНК-29 включає оптико-електронну прицільну систему ОЕПС-29, яка, у свою чергу, складається з квантової оптико-локаційної станції КОЛС (ГИК датчик, коллимированный з ним лазерний далекомір, дальність виявлення повітряної мети 15 км., дальність дії лазерного далекоміра 6 км., зона огляду: по азимуту +30′/-30′ або +15′/-15′, по куту місця +15′/-15′) і автономної нашлемної системи цілеспрямування Ш-ЗУМ (забезпечує видачу інформації про кути візування мети обома прицільними системами ракетам з ТГС, а також видачу інформації льотчикові про стан систем і готовності ракет до пуску. Інформація виводиться у вигляді символів на спеціальний нашлемний відбивач). Так само на літаку є:

бортова ЦВМ 100.02-02;
система єдиної індикації СЬКИ-31-32;
ІЛС-31;
навігаційна система СН-29, що включає інформаційний комплекс вертикалі і курсу Ц-050, РСБН А-323 і систему повітряних сигналів СВС-П-72-3-2И (час підготовки до польоту: нормальне 15 мін, прискорене 3 мін, погрішність в автономному режимі +8/-8 км.);
автоматичний радіокомпас АРК-19;
радіовисотомір А-037;
маркерний радіоприймач А-611;
короткохвильова зв’язна радіостанція Р-862;
апаратура відтворення мовних повідомлень "АЛМАЗ-УП" (видає 50 команд і повідомлень);
відповідач радіолокації СРО-3 і радіолокація запросчик Ср3-15;
станція сповіщення про опромінювання Л006лм;
два блоки викиду пасивних перешкод БВП-30-26М з 60 патронами викиду пасивних перешкод ППІ-26-1В (26 мм);
система управління викидом пасивних перешкод СУВП-29;
бортова узагальнена система вбудованого контролю і попередження екіпажа "ЕКРАН-ОЗМЕ"
бортова система реєстрації польотних даних "ТЕСТЕР-УЗЛ".

У кабіні встановлений індикатор прямого бачення. Літак оснащений системою автоматичного управління САУ-451-04, системою автоматичного регулювання управління АРУ-29-2 і системою управління тримерним ефектом. Є апаратура командної радіолінії управління "Бірюза" 3502-20, забезпечуюча взаємодію з наземними автоматизованими системами наведення, і система автоматичного управління САУ-454. У кабіні установлено крісло катапульти К-з6дм, що забезпечує можливість покидання літака в діапазоні швидкостей від 0 до відповідних М=2,5 і висот від 0 до 25 000 м.

Тактико-технічні характеристики

Розмах крила - 11,36 м
(МИГ-29К в сложенном/развернутом положенні - 7,8/12,0 м).
Довжина літака з штангою ПВД - 17,32 м.
Висота літака - 4,73 м.
Площа крила - 38,0 кв.м.
Маса порожнього спорядженого літака - 10900 кг
Максимальний запас палива у внутрішніх баках - 4200 л.
Злітна маса, кг: -нормальна: МИГ-29 - 15240, МИГ-29М - 15100;
- максимальна: МИГ-29 - 18480, МИГ-29К - 17700.
Бойове навантаження, кг: - МИГ-29 - 3000; - МИГ-29М - 4500.
Тип двигуна:
- МИГ-29 - ТРДДФ РД-ЗЗ; - МИГ-29К. МИГ-29М - ТРДДФ РД-ЗЗК.
Максимальна форсована тяга. кН/кгс:
- для ТРДДФ РД-33 - 2х81,4/2х8300;
- для ТРДДФ РД-33К - 2х86,3/2х8800.
Максимальна швидкість, км/ч:
- МИГ-29 - 2450 (М=2.3); - МИГ-29К - 2300.
Посадочна швидкість - 235 км/ч.
Практична стеля - 17000 м.
Практична дальність, км.:
без ПТБ -1500; - з одним ПТБ - 2100; - МИГ-29К з трьома ПТБ - 2600; - МИГ-29М з трьома ПТБ - 3200.
Довжина розгону, м: - без форсажа - 600-700; - з форсажем - 260.
Довжина пробігу з гальмівним парашутом - 600 м.
Максимальне експлуатаційне перевантаження - 9.

Озброєння
одноствольна гармата ГШ-301 (30 мм, боєкомплект 150 патронів, скорострільність 1500 вистр./ мін).
 

Модифікації
МИГ-29 - початковий одномісний фронтовий винищувач. Серійне виробництво почалося в 1982 г на заводах в г Москві (МАПО) і г Горькому. На озброєння ВВС СРСР літак почав поступати в 1983 році, а в 1986 г перші літаки поступили в західну групу військ в ГДР

МИГ-29К - багатоцільовий всепогодний корабельний винищувач-бомбардувальник з покращуваним устаткуванням і могутнішими двигунами РД-ЗЗК. Створений в 1988 році.

МИГ-29КВП - проміжний варіант, побудований для відробітку зльоту з трампліну і посадки на аерофінішер Може використовуватися як бойовий літак, а також як тренувальний для льотчиків корабельної авіації на наземних аеродромах.

МИГ-29М - вдосконалений фронтовий винищувач з електродистанційною системою управління і покращуваним устаткуванням. На даному літаку застосована багатофункціональна імпульсно-доплерівська РЛС "Жук", що дозволяє виявляти цілі до 100 км. і збільшувати число режимів роботи. Вона дає можливість здійснювати прихований супровід на проході до десяти цілей одночасні і вперше в практиці вести одночасний обстріл до чотирьох повітряних цілей при використанні ракет з активною ГСН В режимі "повітря-поверхня" можливе картографування дійсним променем або синтезованою апертурою, забезпечення маловисотного польоту з автоматичним обльотом і обходом перешкод. Можливий залповий пуск зброї з ТБ-наведенням.

МИГ-29МЭ - експортний МИГ-29М

МИГ-29С - вдосконалений фронтовий винищувач.

МИГ-29СМ успадкував від МИГ-29СЭ (літаки, подібні до цієї модифікації, були поставлені до Малайзії) всі нововведення: збільшене бомбове навантаження (до 4 т), дозаправка в повітрі, ракети з активною головкою радіолокації самонаведення РВВ-АЄ, що підвищують шанс перемогти в дальньому бою в 6-7 разів. Вже ці дві модифікації по основних параметрах не поступаються або перевершують, "Еврофайтер", що розробляється, - винищувач наступного покоління.

МИГ-29СМТ - нова експортна модифікація МИГ-29М. Уніфікована (тобто згодом буде ставиться на всі російські винищувачі) кабіна з 3 ІЛС, легше на 900 кг за рахунок імпортної елементної бази. Hова РЛС (з автоматичним картографуванням місцевості). Додаткові баки. Бомбове навантаження (до 4 тонн) і дальність (до 3500 км.) збільшені МИГ-29СЭ - вдосконалений фронтовий винищувач, забезпечений системою дозаправки в повітрі. Експортна модифікація.

МИГ-29СЭ - вдосконалений фронтовий винищувач, забезпечений системою дозаправки в повітрі. Експортна модифікація.

МИГ-29УБ - двомісний учбово-бойовий варіант, створений в 1981 році.

МИГ-29УБТ- двомісна модифікація для виконання спеціальних ударних завдань. Перший політ 10.08.98.

МИГ-29 з поворотними соплами двигунів - експериментальний літак для відробітку системи відхилення вектора тяги, яка, можливо, знайде застосування на багатоцільовому винищувачі наступного покоління, що розробляється з 1988 р. на основі МИГ-29. Споруда винищувача п’ятого покоління була завершена ще в 1991 р., але він ще не зМИГ піднятися в повітря через відсутність засобів на доведення двигунів.

МИГ-33 - МИГ-29М

МИГ-35 - глибока модернізація МИГ-29М (МИГ-33)

Бойове застосування

Незначне число літаків МИГ-29 молдавських ВВС застосовувалося під час конфлікту в Придністров’ї в 1992 р.

У складі ВВС Іраку декілька літаків цього типу використовувалися в ході бойових дій в районі Персидської затоки в січні-лютому 1991 р. Не дивлячись на затвердження західних засобів масової інформації про те, що винищувачам ВВС США F-15С вдалося збити шість літаків МИГ-29, по визнанню начальника штабу ВВС США, зробленому в ході прес-конференції в Москві осінню 1991 р., у нього не було інформації про те, що хоч один МИГ-29 був знищений авіацією союзників. В той же час, за твердженням іракської сторони, літаками МИГ-29 було знищено декілька винищувачів багатонаціональних сил (зокрема, як мінімум, один літак Панавіа «Торнадо» англійських ВВС, збитий над північно-західним районом Іраку).
По характеристиках маневреності, розгону і скоропідйомності літак МИГ-29 перевершує всі серійні зарубіжні винищувачі. В ході учбових повітряних боїв МИГ-29 ВВС ФРН з літаками ВВС США Макдоннелл-Дуглас F-15С «Голок» було продемонстровано деяку перевагу Миті над американською машиною в маневрі, а також в можливостях бортової РЛС. Аналогічні результати дали і учбові бої МИГ-29 з літаками Дженерал Дайнемікс F-16С і Дассо «Міраж»2000 — найбільш сучасними винищувачами ВВС країн НАТО.
 

Опис
Літак МИГ-27 виконаний по нормальній аеродинамічній схемі з високорозташованим крилом змінної стілоподібності, суцільноповоротним горизонтальним оперенням і триопорним шасі. Планер конструктивно роздільний на наступні основні частини: носову частину фюзеляжу; головну частину фюзеляжу, включаючу закабінні відсічи спецобладнання, паливні баки, нерухому частину крила і бічні повітрозабірники; ліхтар кабіни; рухомі консолі крила з інтерцепторами, керованими шкарпетками, закрилками, паливними баками-відсіками; хвостову частину фюзеляжу з паливним баком, кілем, кермом повороту і стабілізатором. Фюзеляж літака - напівмонокок, що має клепану і зварні частини. У клепаній частині використаний листовий матеріал з алюмінієвого сплаву, а для силових елементів - штампування із сталі і алюмінієвого сплаву. Технологічно клепана частина фюзеляжу виконана з великого числа панелей, сполучених заклепками і точковою зваркою. Зварна частина складається з окремих панелей на контактній і аргоно-дуговій зварці. Для зручності обслуговування найбільш часто розкривані кришки люків виконані такими, що відкидаються на шомпольно-петлевих кріпленнях з легкорознімні замками, які відриваються при повороті штиря за допомогою викрутки проти годинникової стрілки на кут 90 град.
Крило складається з двох нерухомих частин, закріплених на фюзеляжі, і двох поворотних трапецієвидних консолей. Зміна кута стрілоподібності консолей здійснюється в межах 16-72 град. Центральний відсік - основний силовий елемент нерухомої частини крила. Він приварюється до верхніх частин шпангоутів номер 18 і 20. У відсіку розміщуються вузли повороту консолей (вони ж - вузли кріплення консолей) і відсіки крилевих паливних баків. Вузол повороту крила є зварною кесонною конструкцією, перехідною в могутню вилку, в яку вставляється поворотний вузол рухомої консолі. Поворотна частина крила дволонжеронна. Консоль технологічно ділиться на носову, центральну і хвостову частини. Віхреобразующий ікло має радіопрозору обшивку. Поворот консолей проводиться спеціальним приводом системи СПК-1, який має гвинтові кулькові перетворювачі, що трансформують обертальний рух в поступальний (управління перекладанням консолей - за допомогою важеля, встановленого в кабіні на лівому борту, поряд з РУДИЙ).
Відхилювану шкарпетку поворотної частини крила - чотирьохсекційний. Секції зв’язані між собою тягою управління. Відхилення і прибирання проводяться від загальної гідросистеми. Для виключення утворення щілини між шкарпеткою і верхньою поверхнею крила служить козирок із сталі, по якому ковзає профіль шкарпетки. Лонжерони крила виготовлені методом гарячого штампування з алюмінієвого сплаву. Герметизація відсіків крила здійснюється герметиком, що нагнітається через отвори під болти, що сполучають панелі обшивки з каркасом, в канавки, розташовані по всьому периметру відсіку. Другий герметизуючою бар’єр - гумовий джгут (валик), прокладений по всьому периметру між каркасом і панелями. На верхній поверхні крила є двосекційний інтерцептор.
Закрилок - трисекційний, його носова частина виконана з титанового сплаву (1-а секція) і алюмінієвого сплаву (2-а і 3-а секції). Хвостова частина закрилка є стільниковим блоком, утвореним обшивкою з алюмінієвого сплаву і заповнювачем з алюмінієвої фольги завтовшки 0,03 мм. По зовнішній поверхні закрилка прокладена стрічка із сталі, по якій ковзає бобишка на притискному щитку, що закриває щілину вирізу у фюзеляжі (у неї входить крило при повороті). Управління закрилками здійснюється за допомогою гідроциліндрів від загальної гідросистеми. Всі три секції закрилків сполучено між собою цангами, але кожна секція управляється своїм гідроциліндром. Щитки між поверхнею прибраних консолей і фюзеляжем, а також просвіти між випущеними консолями і фюзеляжем закриваються знизу і зверху нерухомими і рухомими щитками, які одночасно виконують роль аеродинамічних залисин. Щитки забезпечують необхідне ущільнення на будь-якому вугіллі атаки і при деформації крила.
Нерухомі щитки центроплану - панелі клепаної конструкції, закріплені на вузлі повороту крила. На ці панелі навішуються нижній і верхній нерухомі щитки центроплану. Передні верхні і нижні щитки притискаються до поверхні крила за допомогою пневмоциліндрів, закріплених на фюзеляжі. Для зниження тертя до профілів герметизації нерухомих і рухомих щитків прикріплені фторопластові накладки. Вертикальні шторки нижніх щитків закриті обтічниками. Між шторками і обтічниками з одного боку і фюзеляжем - з іншою також є фторопластові накладки. Суцільноповоротне горизонтальне оперення складається з переднього стрингера, лонжерона, набору нервюр і обшивки. Центральна частина має панелі, що фрезеруються, носова і хвостова частини - клепані. Усередині хвостової частини - стільникове заповнення. Кожна половина стабілізатора обертається на двох підшипниках. Кореневий підшипник -комбінований (голковий і сферичний), встановлений в бортовій нервюрі, кінцевій, - роликовий, розташований усередині стабілізатора. У режимі поперечного управління одна половина стабілізатора відхиляється вгору, інша вниз на один і той же кут, що не перевищує 10 град. при вугіллі установки крила 16-55 град. і 6,5 град, при вугіллі установки крила більше 55 град. Вертикальне оперення включає кіль і кермо повороту. Каркас кіля складається з переднього стрингера, двох лонжеронів, набору листових штампованих нервюр, нервюри, що фрезерується, номер 9 і бортової нервюри. Вся середня частина кіля виготовлена з панелей, що фрезеруються. У верхній частині є радіопрозора закінцівка з антенами. Кермо повороту кріпиться до кіля на трьох опорах. Ноский керма - сталевий, штампований, в нім розташовані демпфери СД-16-5000-0 А. Обшивка виконана з алюмінієвого сплаву. Усередині шкарпетки є стільниковий заповнювач.
Ліхтар кабіни складається з козирка і відкидної частини, що піднімається і опускається за допомогою повітряного циліндра. Ліхтар обладнаний експлуатаційною системою управління відкидною частиною і аварійною системою скидання. Експлуатаційна система управління забезпечує відкриття і закривання ліхтаря, його фіксацію на фюзеляжі і герметизацію. Для запобігання обмерзанню лобового скла є електросистема обігріву. Щоб не допустити запітніння стекол, усередині, по периметру нижньої частини ліхтаря, встановлені труби обдування гірчимо повітрям, що відбирається від компресора ТРДФ. Для вентиляції кабіни при рулюванні або чергуванні на землі ліхтар може бути підведений на 100 мм (у такому положенні ліхтаря літак може рулювати на швидкості до 30 км/ч). Огляд назад забезпечується за допомогою оглядового приладу ТС-27АМШ, встановленого на відкидній частині ліхтаря. На передній дузі відкидної частини розташовано, також, два дзеркала, що забезпечують огляд площин крила. При аварійному скиданні чотири замки ліхтаря відкриваються енергією піропатрона ПК-ЗМ-1.
Катапультоване крісло КМ.-1М забезпечує покидання літака на всіх висотах польоту в діапазоні швидкостей від 130 км/ч до граничних для МИГ-27 у всьому діапазоні висот (від 0 м) і включає глибокий заголовник, обмежувач розкиду рук льотчика, систему фіксації льотчика в кріслі, комплект ККО-5, що забезпечує захист льотчика від потоку. Крісло укомплектоване автоматичним маяком - зв’язною радіостанцією Комар-2М, початківцям діяти відразу після спрацьовування парашутної системи. Для дублювання підриву радіоапаратури системи ‘свій-чужий’ є спеціальний механізм замикання, що спрацьовує одночасно з катапультою. Процес катапультування проходить таким чином: при витягуванні здвоєної ручки катапультування в початковий момент висмикується чека, відбувається наколювання капсулів і спрацьовування піромеханізма плечового притяга. Під тиском порохових газів відбувається притяг плечових ременів, випуск обмежувачів розкиду рук і висунення штока штовхача на крісло, при цьому відбувається поворот гойдалки, одне плече якої приводить в спрацьовування мікровимикач автоматичного опускання світлофільтру шолома ЕШ-5А, інше плече через трос висмикує чеку газогенератора скидання ліхтаря.
Шасі літака - трехстоєчна. Носова стійка має два колеса з безкамерними шинами 520х140, основні стійки - по одному колесу з безкамерными шинами 840х360. Основна стійка складається із зварної балки, поворотного вузла, консольної напіввилки, механізму додаткового розвороту і виносного амортизатора. Амортизатор і напіввилка закріплені на поворотному вузлі, встановленому на балці і що фіксується від повороту при випущеному шасі наполегливим болтом і кінематичним замком, що утворюється гойдалкою і тягою. При прибиранні шасі щиток гідроциліндра, забираючись, проводить поворот балки щодо осі її кріплення, одночасно з цим відбувається додатковий розворот напіввилки з колесом Носова стійка обладнана механізмом повернення колеса в нейтральне положення по польоту, розміщеним усередині стійкі. На осях напіввилок основних стійок і на осі коліс носової стійки встановлені грязезахисні щитки, що дозволяють літаку рулювати і злітати з грунтових розмокших аеродромів. Носова стійка шасі обладнана механізмом повороту МРК-ЗО, призначеним для розвороту коліс на кути, пропорційні відхиленню педалей управління. Гальма МИГ-27 - дискові, система гальмування пневматична.
Повітрозабірник літака - нерегульований. Вхідні частини повітрозабірника знаходяться від бічної поверхні фюзеляжу на 80 мм, утворюючи щілини для зливу прикордонного шару. Турбореактивний двигун Р-29б-300, що виготовляється Уфімським моторобудівним виробничим об’єднанням, має 11-ступінчастий компресор, 2-ступінчасту турбіну, кільцеву камеру згорання і камеру форсажа. Є система автоматичної підтримки постійного значення температури газів за турбіною на заданому режимі. Система запуску ТРДФ - автоматична автономна від турбостартера ТС-21, що є малогабаритний ТРД з вільною турбіною і центральним компресором, розрахований на роботу в течію не більше 60 с. (використовується паливо основного двигуна). Повітря в турбостартер поступає через керовану стулку в хвостовій частині фюзеляжу (її відрив і закривання блокується з системою прибирання і випуску шасі).
У польоті запуск двигуна здійснюється від авторотації. На великій висоті, де повітря розряджене, для запуску використовується система кисневого підживлення двигуна (для цього на літаку встановлений спеціальний кисневий балон). Всі агрегати замкнутої масляної системи ТРДФ змонтовані безпосередньо на двигуні, при його установці на літак ніякі додаткові під’єднування комунікацій не потрібні. Є система охолоджування рухового відсіку, що працює як у польоті, так і на землі. У наземних умовах при працюючому ТРДФ руховий відсік охолоджується повітрям, що поступає через тарілчасті клапани діаметром 70 мм, розташовані на нижніх кромках люків рухового відсіку. Клапани відкриваються всередину відсіку унаслідок розрядки, що виникає у фюзеляжі при роботі двигуна. Двигун відрізняє відносно низьку питому витрату палива на всіх режимах, мала питома вага, низький рівень емісії речовин, що забруднюють повітря.
Паливна ситема включає п’ять фюзеляжних і шість крилевих баків-відсіків, а також два відсіки, таких, що забезпечують живлення двигуна паливом при негативних перевантаженнях. Фюзеляжний бак номер 1 розташований навколо повітряного каналу двигуна, бак номер 1А розташований під поліком закабінного відсіку, бак номер 3 розміщується над двигуном і має форму півкільця, бак номер 4 розташований в кільцевій частині фюзеляжу, бак номер 2 - витратний. Заданий порядок вироблення паливних баків підтримується автоматично за допомогою спеціальних клапанів. Крильевиє ПТБ ємкістю по 800 л встановлюються і скидаються спільно з утримувачем (скидання проводиться за допомогою піроштовхача). Їх експлуатація можлива тільки при крилі, встановленому на кут 16 град. Система заправки паливом - централізована для всіх баків (окрім ПТБ), здійснюється через приймальний вузол заправки. Допускається і відкрита заправка паливом через заливну горловину паливних баків.
Гідросистема підрозділяється на дві автономні системи: бустерну і загальну. Кожна з них має насос змінної продуктивності НП-70А-3, що приводиться в дію від літакового двигуна. Бустернад система обслуговує одну з камер двокамерних бустерів стабілізатора (БУ-170А) і інтерцепторів (БУ-190А), а також правий гідромотор системи повороту крила СПК-1. Загальна гідросистема забезпечує живленням однокамерний бустер БУ-270 керма напряму, другу камеру бустерів стабілізаторів і інтерцепторів, лівий гидродвигун системи СПК-1, а також роботу шасі, закрилків, гальмівних щитків, механізму розвороту носових коліс, системи СОУА, поворотної частини гребеня (підфюзеляжного кіля), турбостартера ТС-21, механізму льотного завантаження педалей, перемикання ступенів управління стабілізатором в режимі крену і автоматичне гальмування коліс при прибиранні шасі. Додатковим джерелом гідравлічної енергії є кульові гідроакумулятори, встановлені поодинці в кожній системі і системи, що забезпечують працездатність, при миттєвих витратах робочої рідини. Газові порожнини гідроакумуляторів заряджають технічним азотом. При роботі двигуна в режимі авторотації гідронасос бустерної системи може бути переведений на аварійний привід, виконаний у вигляді окремого агрегату, вмонтованого в корпус коробки передач. Робочий тиск в гідросистемі -210 кг/см.
Повітряна система складається з двох систем: основною і аварійною. Основна система забезпечує герметизацію і підйом ліхтаря, пневмосистему притиску крилевих щитків-ущільнень між рухомими поворотними консолями і нерухомими частинами крила і планером, гальмування коліс шасі, закриття клапана паливної системи, що перекривається, управління гальмівним парашутом. Аварійна система забезпечує аварійне гальмування основних коліс шасі і аварійний випуск шасі з одночасним прибиранням поворотної частини гребеня. Як балони повітряної системи використані порожнини основних стійок шасі і осей їх обертання. Повітряним балоном основної системи є порожнина балки правої стійки шасі, балоном аварійної системи служить балка лівої стійки шасі. Порожнина осі обертання лівої стійки є повітряним балоном пневмосистеми притиску крилевих щитків. Система управління гальмівним парашутом має окремий повітряний балон. Зарядка повітрям основної і аварійної систем виконується через загальний зарядний штуцер і повітряний фільтр.

Система кондиціонування кабіни служить для підтримки в кабіні льотчика і деяких відсіках БРЕО оптимального температурного режиму і тиску. На висотах 0 - 2 000 і здійснюється вільна вентиляція кабіни, з висоти більше 2 000 м тиск поступово зростає, досягаючи на висоті 9 000 - 12 000 м величини 0,3 кгс/кв.см ця величина підтримується до стелі літака без змін. Регулювання тиску проводиться регулятором АРД-57В. При надмірно великому тиску спрацьовує запобіжний клапан 127Т. Повітря холодної лінії для живлення кабіни відбирається від копрессора двигуна, проходить через охолоджувальний пристрій (до складу його входить повітряний радіатор, випарний радіатор і турбохолодильник). По ‘гарячій’ лінії повітря підходить до зворотного клапана, минувши охолоджувальний пристрій. Перед входом в зворотний клапан обидві лінії з’єднуються в одну і змішане повітря подається до крана живлення кабіни і в колектори обдування ліхтаря, козирка і ніг льотчика.
Цільове устаткування. МИГ-23Б оснащувався системою автоматичного керування літаком САУ-23Б, навігаційним комплексом КН-23, прицільною системою Сокіл-23С, стрілецьким прицілом АСП-17В, лазерним далекоміром Фон, бомбардувальним прицілом ПБК-З, доплеровским вимірником швидкості і зносу ДІСС-7, радіокомпасом АРК-15М, радіовисотоміром РВ-4, блоком системи ближньої навігації РСБН-6С, системою радіопізнання СРО-2, СПО-10. Була система підстановки перешкод СПС-141. МИГ-27 має станцію наведення Дельта-2НГ, службовці для управління УР класу "повітря-поверхню" Х-25мр МИГ-27М і МИГ-27Д мають прицільно-навігаційний комплекс ПРНК-23М Лазерна система підсвічування Фон замінена на досконаліший лазерний дальномер-цілеспрямовувач КЛЕН-ПМ. МИГ-27К оснащений прицільно-навігаційним комплексом ПРНК-23К, оптоелектронною системою Кайра, станцією наведення ДЕЛЬТА-НЗГ, системою ближньої навігації РСБН-6С, радіовисотоміром РВ-5/10, СПО-15, СО-69, новими засобами постановки активних перешкод СПС-142/143/144/145.

Тактико-технічні характеристики літака
Розмах крила, м
мінімальний - 7.78
максимальний - 13.97
Довжина, м - 17.04
Висота, м - 5.00
Площа крила, м2
максимальна - 37.27
мінімальна - 34.16
Маса
порожнього - 11030
нормальна злітна - 17825
максимальна злітна - 20423
палива - 3970
Двигуни 1 ТРДФ Р-29б-300
Тяга, кН
форсована - 1 х 112,70
нефорсована - 1 х 78,40
Максимальна швидкість, км/г
на висоті - 1810
у землі - 1350
Перегоночная дальність, км. - 2220
Практична дальність, км. - 1810
Потовк практичний, м - 15600
Макс. експлуатаційне перевантаження - 7
Екіпаж, чіл - 1

Озброєння

Літак МИГ-27М може брати на борт: до двох ракет класу повітря-поверхня типу Х-29; до чотирьох ракет класу повітря-поверхня типу Х-25; до двох ракет класу повітря-поверхня типу Х-23 з блоком управління ДЕЛЬТА-НМ; до двох ракет протирадіолокацій Х-27пс з блоком управління Завірюха; до чотирьох ракет класу повітря-повітря Р-60 (Р-60м); до чотирьох блоків УБ-32 з 128 НАР С-5 (55 мм); до чотирьох блоків Б-8м з 80 НАР С-8 (80 мм); до чотирьох НАР С-24; до 22 бомб ОФАБ-100 (перевантажувальний варіант); до дев’яти бомб ФАБ-250 (розташовані під крилом по схемі тандем); до восьми бомб ФАБ-500 (при максимальній злітній масі, під крилом по схемі тандем); до чотирьох запальних баків ЗБ-500; до двох підвісних гарматних установок СП ПУ-22; до трьох ПТБ ємкістю по 800 л.

Модифікації
МИГ27д - допрацьований за типом МИГ-27М. У 1983-1989 роках на авіазаводі Іркутська і деякі авіаремонтні було переобладнано 304 літаки.

МИГ27к - літак з лазерним дальнометричним прицілом "Кайра". Відрізнявся сильно розвиненою оптикою в носовій частині. Перший політ 30 грудня 1974 року (льотчик-випробувач А.Г.Фастовец). З 1975 року випускався на Московському авіазаводі "Прапор Праці", в 1977-1982 роках - на Іркутськом. Всього виготовлено 197 літаків. Прийнятий на озброєння в 1980 році.
МИГ27л - літак для ВВС Індії. Відрізняється складом озброєння і системою держвпізнання. Перший політ 11 січня 1986 року. Випускався в 1986-1988 роках фірмою HAL в місті Насик з радянських деталей. Виготовлено 50 літаків.
МИГ27м - модернізований. Змінений склад устаткування і озброєння. Випускався в 1978-1983 роках на авіазаводі Іркутська і Улан-удінськом вертолітному. Виготовлено 162 літаки.
МИГ27мл - індійський МИГ-27М. Збирався з вузлів місцевого виробництва. У 1988-1996 роках виготовлено 150 літаків.

Бойове застосування
До винищувачів-бомбардувальників МИГ-23Б/МИГ-27 перейшли багато “дитячих хвороб” винищувача МИГ-23. Так, на літаках раннього випуску “тріщали” і текли зварні шви паливного бака № 2. Текли і крилеві паливні баки. Стрілянина з могутньої гармати, встановленої на МИГ-27, викликала викривлення ніші шасі, що, у ряді випадків, приводило до невиходу передньої стійки. Мали місце неполадки в паливній системі (зокрема, відмова паливного насоса бака № 1А із-за обриву ланцюга живлення фільтру перешкод, розміщеного поблизу гармати).
На модифікаціях МИГ-27М, МИГ-27К і МИГ-27Л багато недоліків вдалося усунути, і винищувачі-бомбардувальники стали цілком надійними машинами.
Так само, як і винищувачі МИГ-23, МИГ-27БН стали майже незмінними учасниками всіх скільки-небудь серйозних локальних конфліктів 1970—80-х років. Вельми активно літаки цього типу використовувалися в боях в Лівані літом 1982 р. З 6 по 11 червня полк у складі сірійських ВВС, завдав декілька могутніх бомбових ударів по цілях в глибині ізраїльських бойових порядком Спільно з винищувачами-бомбардувальниками Су-22М Миті виконали 40 бойових вильотів, знищивши, за сірійськими даними, 80 танків і близько двох батальйонів ізраїльської піхоти. Проте планування сірійцями ударних операцій не можна було визнати вдалим; якщо в ході першого нальоту, що опинився несподіваним для ізраїльтян, Миті заподіяли значний збиток супротивникові і не понесли втрат, то під час подальших ударів по цих же цілях, нанесених через декілька годинників після першого, ППО (зокрема, ЗСУ “Вулкан” і ЗРК “Маулер”), “опам’яталася”, почала воювати ефективніше і спільно з винищувачами F-16A, що діяли на малих висотах, збила 14 МИГ-23БН. Ізраїльським зенітникам кинулася в очі відсутність грамотного планування сірійцями бойових вильотів: за їх словами, “Миті йшли хвилями, одна за одною, послідовно вражаючись засобами ППО”.
Втім, хоча використання винищувачів-бомбардувальників МИГ-23БН було організоване далеко не кращим чином, льотчиків виручала живучість і високі льотні характеристики літака. По розповідях радянських військових радників, що знаходилися у той час до Сірії, однієї МИТІ, “заблукавши” в серпанку, повислому в “небі Галілєї” із-за численних пожеж, не зМИГ знайти свою мету — колону ізраїльських танків, “проскочив” Ліван і несподівано вийшов на Хайфу. Промчав над нею, стрясаючи стекла будинків ревом турбіни, МИТЬ скинула 16 ФАБ-100 на що випадково підвернулася в колону бойової техніки і, пройшовши над морем, благополучно повернувся на свій аеродром, звільнившись однією пробоїною. Був випадок, коли на базу Дахлак повернулися два МИГ-23БН, що горіли, що успішно виконали посадку і “благополучно догорілі” вже на землі.
МИГ-23БН успішно застосовувалися в Анголі для ударів по наземних цілях, зокрема по бойових позиціях і комунікаціях військ ЮАР і УНІТА Один МИГ-23БН був збитий зенітним вогнем супротивника в кінці 1985 р., ще два винищувачі-бомбардувальники було знищено в 1987 р. також вогнем із землі. Всього ж на півдні країни в 1987 р. від вогню повстанців, а також ППО і ВВС ЮАР, Анголу втратили 20 літаків (зокрема шість бойових) і сім вертольотів.
Під час Ірако-Іранской війни 1980—1988 рр. винищувачі-бомбардувальники МИГ-23БН (а на завершальному етапу — і МИГ-27) використовувалися для завдання ударів по віддалених нафтових терміналах і морських цілях в Персидській затоці. Бойові можливості іракських літаків ще більш збільшилися після оснащення їх штангою, що не забирається, для дозаправки в повітрі, аналогічною встановленою на винищувачі “Міраж”, а також контейнером з оптоелектронною системою стеження і целеуказання ATLIS французького виробництва, що дозволило збільшити дальність пуску УР Х-29л з 8 до 14 км.
В ході Афганської війни, на відміну від МИГ-23, винищувачі-бомбардувальники МИГ-27 майже не використовувалися в бойових діях. У жовтні 1988 р. до Афганістану (р. Шинданд) був направлений один полк цих літаків, який брав участь в боях до лютого 1989 р., коли почався “наш відхід з Кабула”. Одним з найбільш ефективних зразків озброєнь, МИГ-27, що застосовувалися, в Афганістані, стали боєприпаси об’ємного вибуху, зокрема ОДАБ-500П, що вражають живу силу, розташовану як відкрито, так і у фортифікаційних спорудах, в радіусі до 400 м від місця вибуху.

Опис літака
МИГ-25 - перший в світі серійний винищувач, що досяг швидкості 3000 км/ч. Багатоцільовий літак, здатний вирішувати як розвідувальні, так і винищувальні завдання. Базовий серійний винищувач-перехоплювач МИГ-25П виконаний по нормальній аеродинамічній схемі з високорозташованим крилом, двокілевим вертикальним оперенням і цілеповоротним стабілізатором з диференціальним управлінням Близько 80% конструкції планера виконано із сталі, 11% - з алюмінієвих сплавів, 8% - з титанових сплавів, 1% - з інших матеріалів.
Фюзеляж - типу напівмонокок, виготовлений з широким використанням зварки. Крило - трехлонжероне, на задній кромці встановлені закрилки і елерони. На кожній консольно- аеродинамічний гребінь. Шасі триопорне. Колесо великого діаметру, що дозволяє експлуатувати літак на грунтових аеродромах. У 1977 р. льотчик-випробувач А.Федотов встановив на цій машині абсолютний світовий рекорд висоти польоту 37650 м, а всього на літаку цього типу встановлено 29 світових рекордів. Літаки серії МІГ-25 застосовувалися під час сірійсько-ізраїльського конфлікту в 1982 р., ірано-іракської війни в 1980-1988 рр. і в ході війни в районі Персидської затоки в 1991 р.
МІГ-25П оснащений радіоприцілом РП-25 "СМЕРЧ-А" з параболічною антеною (кут огляду в горизонтальній площині +60′/-60′, кут огляду у вертикальній площині 6′, здатний виявляти маловисотні цілі). На винищувачах МІГ-25ПД і ПДС встановлена імпульсно-доплерівська РЛС "Сапфір-25" (здатна супроводжувати на проході до шести цілей, кута огляду в горизонтальній площині +56′/-56′, кут огляду у вертикальній площині 6′); теплопеленгатор, приціл К-10т, система виявлення опромінювання воздушными/наземными РЛС СРО-2М/СР30-2, радіовисотомір РВ-УМ або РВ-4, радіокомпас АРК-10, приймач радіонавігаційної системи ближньої навігації РСБН-6С, апаратура системи "Блакить", що забезпечує вихід на мету в автоматичному або директорном режимі по командах АСОВІ "Повітря-1", автоматична система управління САУ-155. Крісло катапульти КМ.-1 (КМ.-1М) забезпечує можливість покидання літака у всьому діапазоні висот при швидкості 130 - 1200 км/ч.
У 1969 р. на Горьковськом авіазаводі (нині Ніжегородськом) початий серійний випуск перехоплювачів МІГ-25П. У 1970 р. літак був офіційно прийнятий на озброєння авіації ППО.
У 1978 р. початий випуск літака МІГ-25ПД з вдосконаленим БРЕО і ТРДФ, що має збільшений ресурс. У 1979 р. приступили до переобладнання раніше випущених літаків МІГ-25П у варіант МІГ-25ПДС, відповідний рівню МІГ-25ПД.
Серійне виробництво МІГ-25 продовжувалося до 1985 р., побудовано 1186 літаків МІГ-25 всіх модифікацій (включаючи і розвідувальні варіанти літака). На МІГ-25 встановлено 29 світових рекордів. Застосовувався в локальних конфліктах (зокрема, у війні в районі Персидської затоки 1991 р.). Перебуває на озброєнні військ ППО низки країн СНД, а також Алжіру, Лівії, Сірії і Іраку.

Тактико-технічні характеристики
Рік ухвалення на озброєння - 1970
Розмах крила - 14,015 м.
Довжина літака (без ПВД) - 19,75 м.
Висота - 5,139 м.
Площа крила - 61,40 кв.м.
Маса палива у внутрішніх баках, кг:
- без ПТБ - 14570
- з ПТБ - 18940.
Злітна маса - 36720 кг
Тип двигуна - два ТРДФ Р-15б-300.
Максимальна тяга, кН/кгс:
- безфорсажна - 2х73,5 / 2х7500;
- форсаж - 2х109,8 / 2х11200.
Максимальна швидкість - 3000 км/ч (М=2,83).
Посадочна швидкість - 290 км/ч.
Практична стеля (з чотирма УР) - 20700 м.
Практична дальність, км.:
- на надзвуковій швидкості - (М=2,35) 1250;
- на дозвуковій швидкості - 1730.
Довжина розгону - 1250 м.
Довжина пробігу (з гальмівним парашутом) - 800 м.
Максимальне експлуатаційне перевантаження - 4,5 (МІГ-25ПД 5,0).

Озброєння
МІГ-25П - чотири УР середньої дальності Р-40т з ТГС і Р-40р з напівактивною системою радіолокації наведення (до 50 км.).
МІГ-25ПБ/ПДС - додатково чотири УР ближнього бою Р-60м з ТГС.
Модифікації
МІГ-25 - проектування літака, призначеного для використання як висотний розвідник (Е-155р) і винищувач-перехоплювач (Е-155п), почалося в 1961 р. 6 березня 1964 р. - перший політ досвідченого варіанту розвідника і 9 вересня 1964 р. - перший політ досвідченого варіанту перехоплювача.
МІГ-25П - серійний винищувач-перехоплювач почав випускатися в 1969 р. на Горьковськом авіазаводі. У 1970 р. літак був офіційно прийнятий на озброєння авіації ППО. Експортний варіант поставлявся до Алжіру, Іраку, Лівії і Сірії. На літаку використовувався радіоприціл РП-25 "СМЕРЧ-А" з параболічною антеною (дальність виявлення мети - 100 км., максимальна дальність супроводу в автоматичному режимі - 50 км.).
МІГ-25ПД і МІГ-25ПДС - серійні винищувачі-перехоплювачі, запущені в серію в 1978 р. на Горьковськом авіазаводі, на яких були повністю замінені комплекс радіолокації "Сапфір-25" і інші найважливіші елементи БРЕО.
Серійне виробництво МІГ-25 продовжувалося до 1985 р. У 1977 р. льотчик-випробувач А.Федотов встановив на цій машині абсолютний світовий рекорд висоти польоту 37650м, а всього на літаку цього типу встановлено 29 світових рекордів.
Літаки серії МІГ-25 застосовувалися під час сірійсько-ізраїльського конфлікту в 1982 р., ірано-іракскій війни в 1980-1988 рр. і в ході війни в районі Персидської затоки в 1991 р.
Бойове застосування
Винищувачі МІГ-25 застосовувалися під час сірійсько-ізраїльського конфлікту в 1982р., а також ірано-іракскій війни 1980-1988рр. По оцінках іракських льотчиків, МИТЬ проявила себе на війні як надійна, високоавтоматизована машина, практично невразлива для винищувачів і наземних засобів ППО супротивника, що були у Ірану (ВВС цієї країни були озброєні сучасними американськими літаками F-14A, F-4E, F-5E і ЗРК "Хок"). В ході війни в районі Персидської затоки 17 січня 1991р. іракський винищувач МІГ-25 над морем збив палубний винищувач ВМС США F/A-18С Hornet. Американським винищувачам F-15C при допомозі УР AIM-7M "Сперроу" вдалося збити два іракських МІГ-25, причому приводилися подробиці одного з цих повітряних боїв, в якому МІГ-25 поводився вельми активно, атакував винищувач F-16, але сам був збитий Іглом, що настигнув на допомогу своєму товаришеві. 27 грудня 1992р. у небі Іраку знов відбулися повітряні бої з участю МІГ-25. Іракська МИТЬ була збита двома літаками F-16C ВВС США, озброєних УР AIM-120 AMRAAM (ракети цього типу були застосовані в бою вперше, їх пуск був проведений на дальності, що перевищує пряму видимість). 90 хвилинами пізніше відбувся повітряний бій між МІГ-25 і новітнім винищувачем-бомбардувальником ВВС США F-15E, що закінчився нічийним результатом. 2 січня 1993р. МІГ-25 іракських ВВС намагався перехопити американський висотний розвідник Локхид U-2, на допомогу якому настигнув винищувач F-15C. Повітряний бій, що зав’язався, для обох сторін знов закінчився безрезультатно.

Опис літака
МІГ-21 є найбільш видатним російським винищувачем другого покоління 1960-70-х років. Виконаний по нормальній аеродинамічній схемі з трикутним низькорозташованим крилом і стрілоподібним оперенням. Фюзеляж - напівмонокок з подовжнім набором з чотирьох лонжеронів. Основний конструкційний матеріал - алюмінієві сплави, основний вид з’єднання - клепка.
"По своїх льотних характеристиках МІГ-21 приблизно відповідає літаку Ф-104 "Старфайтер" фірми "Локхид" або "Міраж" компанії "Марсель Дассо". Так оцінив підсумки суперництва інженерів, що працювали по обидві сторони "залізної завіси", німецький журнал "Флюгревю-флюгвельт" в 1969 році. Але мало хто знає, що конструктори ВКВ А.І.Мікояна, створюючи МІГ-21, змагалися ще і… самі з собою.
Річ у тому, що у знаменитого МІГ-21 були два прототипи: Е-2, із стрілоподібним крилом, і Е-4, з трикутним. Власне кажучи, склалася не така вже рідкісна для авіації ситуація, коли наука дещо відстала від практики і розібратися в перевагах і недоліках крил різної форми могли тільки льотчики. А мета була одна - швидкість.
Першим 14 лютого 1954 року злетів Е-2, що в принципі мало відрізнявся від попередника МІГ-19, Хіба що машину оснастили одним двигуном, тонше стало крило. У круглий повітрозабірник з гострими кромками помістили конус, яким, пересуваючи, регулювали повітряний потік на вході. Літак досяг швидкості 1700 км/ч, але цього було вже недостатньо, до того ж крило великої стрілоподібності піднесло неприємний сюрприз. Виявилось, що при польоті на великих кутах атаки машина раптом задирала ніс і звалювалася в штопор. Ефект підхоплення, як його охрестили фахівці, пов’язаний з особливостями обтікання стрілоподібних площин, незабаром розкусили і навіть знайшли протиотруту: на крилах Е-2а встановили аеродинамічні гребені - високі пластини, що перешкоджають перетіканню повітряного потоку по верхній частині крила від кореня до закінцівки.
Оснащений могутнішим двигуном, Е-2а розвинув 1900 км/ч, що було вище за офіційний світовий рекорд швидкості (1822 км/ч), встановлений на англійському літаку "Дельта-2" компанії "Фейрі".
Проте те, що з такою працею вдалося досягти крилу стрілоподібному, опинилося під силу і трикутному. Природно, теж далеко не відразу.
Першу микояновску "треуголку" Е-4 льотчик-випробувач Г.М.Седов підняв в небо 16 червня 1956 року, та тільки розрахунковій швидкості отримати не вдалося. Перешкодив додатковий опір, породжений донним ефектом, що з’явився, - діаметр хвостової частини машини опинився більше сопла двигуна, через це виникав підсос повітря і його завихорення, на що і йшла велика частина енергії силової установки. У тяжких муках боротьби за кращу аеродинаміку народився досвідчений літак Е-5, що дістався до швидкості 2000 км/ч. Наступний, Е-6, вже упевнено зробив крок за "два звука" і перетворився на МИГ-21.
Над винищувачем, розрахованим на аналогічну швидкість, в той же час наполегливий трудилися конструктори американської фірми "Локхид". Кларенс Джонсон, автор висотного літака-розвідника У-2, вибрав для свого Ф-104 "Старфайтер" найнесподіваніше крило - пряме, малого подовження. І це не випадково. Американські військові експерти прийшли до висновку, що епоха маневрених повітряних боїв типу "собаче звалище", коли винищувач прагнув будь-яким способом зайти в хвіст ворогові і розстріляти його з мінімальної дистанції, назавжди пішло в минуле. Тепер супротивники сходитимуться на зустрічних курсах на сумарній швидкості більше 4 тыс.км/ч, і вся льотна майстерність зведеться до єдиного залпу або пуску реактивних снарядів.
Ось для такого-то бою і створювався Ф-104. Його маленькі, тонкі крильця чудово несли машину на великих швидкостях; "Старфайтер" навіть став світовим рекордсменом, проте на малих швидкостях і поблизу землі він виявився вельми небезпечним. До лютого 1979 року у ВВС Західної Німеччини, що поспішила прийняти заокеанські винищувачі на озброєння, прокотилася серія серйозних аварій і катастроф, при яких розбилося 205 машин і загинув не один десяток льотчиків. Німецькі газети того часу негайно охрестили Ф-104 трунами, що "літають"…
Не думаю, що МІГ-21 проектувався для маневреного повітряного бою. Більш того, пора становлення нового радянського винищувача припала на період, коли наші лідери, а в першу чергу розділ партії і уряду Н.С.Хрущев, увірували в безмежні можливості і всемогутність ракетної техніки. Із зрозумілим роздратуванням ветерани авіаційної промисловості згадують ті роки як стан загальної ракетної психопатії. В результаті по команді "зверху" МІГ-21ПФ (Е-7) відразу позбувся вбудованих гармат HP-30. Проте у міру накопичення досвіду бойового застосування винищувачів пушку довелося повернути, розмістивши її спочатку в підвісній гондолі ГП-9. Пізніше для гармати ГЩ-23 відшукали місце під фюзеляжем.
Політична конфронтація між Радянським Союзом і Сполученими Штатами в 60-70-і роки знайшла віддзеркалення в так званих локальних війнах, за ходом яких з особливою увагою спостерігали військові фахівці, зокрема авіаційні, а також іноземні оглядачі і репортери.
Коли північно-вєтнамські пілоти дістали можливість захищати на МИГ-21 небо своєї батьківщини від нальотів американців, ті просто запанікували. Виявилось, що після червня 1967 року "результати повітряних боїв стали істотно несприятливими для американських військово-повітряних сил, вперше за чверть століття що втратили перевагу в повітрі".
В основному в’єтнамські "миті" билися (причому успішно) з винищувачами Ф-4 "Фантом" фірми "Макдоннел", а ось зустрітися з розрекламованим ровесником Ф-104  їм так і не довелося. Хіба що в імітованих учбових сутичках, які відбулися після того, як ізраїльтяни презентували США декілька "митей", захоплених у арабів.
Востаннє "миті" брали участь в бойових діях в період афганської війни. Оскільки у моджахедів не було своєї авіації, МИГ-21 в основному використовувалися як винищувачі-бомбардувальники, завдаючи з повітря раптових ударів по позиціях супротивника.
На літаку застосовано тьохстійкове шасі. Гальма - пневматичні. Гідросистема утворена двома самостійними контурами. Повітрозабірник - лобовий з автоматичним плавним регулюванням. Залежно від модифікації на літаку встановлювали двигуни конструкції С. К. Туманського Р-11ф-400 (1 х 5б00 кгс), Р-11ф2-300 (1 х 6200 кгс), Р-13-300 (1 х 6600 кгс), Р-25-100 (1 х 7300 кгс). На МІГ-21 можлива підвіска стартових порохових прискорювачів.
У 1989 р. почалися роботи над новою модифікацією літака - МІГ-21И. Тільки за рахунок оснащення МІГ-21 сучасним радіоелектронним устаткуванням, вдалося досягти багатократного підвищення бойової ефективності в порівнянні з останньою модифікацією МІГ-21БИС. МІГ-21И оснастили багатофункціональною когерентною імпульсно-доплерівською БРЛС "СПИС", такою, що перевершує по основних характеристиках американську РЛС AN/APG-68, що встановлюється на винищувачах F-16C.
МІГ-21И може нести 2 ракети середньої дальності класу "повітря-повітря" Р-27 або 4 УР ближнього бою Р-73е, або 1 ПКР Х-35 на підфюзеляжному пілоні. Діапазон висот перехоплюваних цілей розширився до 0.03 - 22 км. У перспективі на літаку планується встановити новий ДТРДФ РД-3З, використовуваний в даний час на Міг-29.
МІГ-21 є одним з наймасовіших літаків мирить. Серійно він випускався 28 років (з 1959 по 1986р.). Винищувач МІГ-21 перебуває на озброєнні країн СНД, колишніх країн Варшавського договору, Фінляндії, Німеччини, В’єтнаму, Куби, багатьох країн Азії і Африки. Невелика кількість літаків перебуває на озброєнні ВВС США (ескадрилья "Агресор"). За радянською ліцензією МІГ-21 будуються в Індії і Китаї.
По маневрених характеристиках і тягоозброєності Миг-21 перевершує винищувачі "Міраж-3С" і F-104 "Старфайтер".

Тактико-технічні характеристики
Рік ухвалення на озброєння - 1959
Розмах крила - 7,154 м.
Довжина літака - 13,46 м.
Висота літака - 4,806 м.
Площа крила - 23 кв.м.
Маса порожнього літака - - кг
Маса палива - 1790 кг
Злітна маса, кг:
- нормальна - 6850
Максимальна посадочна маса - 4165 кг
Тип двигуна - Р-11-ф300
Максимальна тяга:
форсированная/нефорсированная -5740/3880 кгс).
Максимальна швидкість- 2175 км/г:
Посадочна швидкість - 280 км/г.
Практична стеля - 19000 м:
Практична дальність - 1520 км.:
Довжина розгону - 900 м.
Довжина пробігу - 800 м.
Максимальне експлуатаційне перевантаження - 7.

Озброєння
Озброєння літака МІГ-21Ф-13 в основному варіанті складається з двох УР з ТГС К-13 або Р-3с і гармати НР-30, встановленої у фюзеляжі справа. Замість УР під крилом можлива підвіска 32 НАР С-5м або С-5к, двох НАР С-24, двох бомб калібром 50 кг або двох запальних баків ЗБ-360. Літаки МІГ-2ПФ оснащені чисто ракетним озброєнням. Надалі на винищувачі встановлювалася гармата ГШ-23 в підвісному контейнері ГП-9 або вбудована гармата ГШ-23Л (23 мм, маса 51 кг, максимальна скорострільність 3200 вистр./мин, початкова швидкість снаряда 700 м/с, маса снаряда 200 г, боєкомплект 200 снарядів, прийнята на озброєння в 1965р.). Число підкрильних вузлів підвіски було збільшене до чотирьох, ракетне озброєння склало (у різних комбінаціях) УР К-13м, РС-2УС, Р-3с, Р-3р, Р-55, Р-60, Р-60м, Х-66, а також НАР калібром 57 і 240 мм і вільнопадаючі бомби різних типів калібром до 500 кг (максимальна маса бойового навантаження - до 1 300 кг). Частина літаків МІГ-21БИС оснащена устаткуванням для підвіски ядерної бомби. Літак МІГ-21И передбачається оснастити одній УР середньої дальності Р-27р1 або Р-27т1, а також чотирма високоманевреними УР малої дальності Р-73Е